本田技研工業、ヤマハ発動機、スズキ、川崎重工業の２輪４社は４月４日、東京都港区で報道発表を行い、日本国内での電動二輪車の普及を目的に「電動二輪車用交換式バッテリーコンソーシアム（以下、コンソーシアム／共同事業体）」の創設並びに協働を開始したと発表した。（坂上 賢治）

この報道発表会場に登壇したのは、本田技研工業の二輪事業本部二輪企画部の三原大樹部長、ヤマハ発動機のMC事業部戦略統括部である有西達哉統括部長、スズキ二輪カンパニー二輪企画部の福留武志部長、さらに川崎重工モーターサイクル＆エンジンカンパニー企画本部渉外部の古橋賢一部長の４人。

同参加４社の総意によると「国内の二輪業界は、より環境に優しく利便性の高いモビリティとして、電動二輪車の普及を業界全体で検討している」と述べ、その理由として「仮に小型の電動二輪車を普及させるとしても、航続距離や充電時間、車両とインフラ環境に掛かるコストが大きな課題になっているためだ」と語った。

そこで、上記の複数に亘る課題を克服するため、まずは４社協同のコンソーシアム（共同事業体）を設立。このなかで小型二輪車を対象に交換式バッテリーを利用する車両並びに、インフラ環境の整備を検討していくのだと説明した。

但しこの連携は、あくまでも協議・研究のための共同事業体に過ぎず、互いの４社が積極出資するなどして、法人化を目指すなどは想定していないとしている。また現段階の海外事業では、国内試行とは別歩調を取るという見解も出ていた。

ここで過去を翻ると、実はホンダ、ヤマハ、スズキは電動二輪車の開発や販売を行ってきたし、最も記憶に新しいところによると、今年３月６日より本田技研工業とソフトバンクは宮古島でバッテリ着脱式の小型電動二輪車のレンタル実証試験を行っている。

こうした各社の試験運用を背景に、交換式バッテリーや交換可能な車両システムを４社で共通化できれば、冒頭の通り、搭載バッテリーゆえの航続距離の短さや、１回当たりの充電時間が掛かり過ぎるという複数の課題が克服できる可能性がある。

またそれよりも増して、今回４社がこの協業に至った理由は、これまで世界を支配してきたと云える国内二輪車メーカー４社が漠然と抱えている危機感がある。

というのは、新興国を中心とした海外資本・メーカーの電動二輪車の取り組みが、早くも国内二輪車４社の現在の試みを大きく超えていく可能性が見え始めているからだ。

例えば、ここで一例を挙げると、台湾資本の電動スクーターメーカーのGogoro（ゴゴロ）は２０１８年９月、ひとまず車両設計の力をヤマハ発動機から借り受けることで車両生産を実現。街中に於けるバッテリーシェアリングのビジネスモデルそのものは、独自の力を用いていち早く実現している。

これは定額料金で、使用済み搭載バッテリーを地域内に整備した充電ステーションを介して充電済みのバッテリーと交換できるシステムだ。

現段階では一部地域でありながらもサービス環境を完成させつつあるレベル。おまけにこの試みは今回、４社が実現しようと試みている計画とほぼ同じものである。

さらに電動二輪のシェアリングという切り口では、自動車電装部品大手の独ボッシュも、スクーター車両で「Coup（クー）」と銘打った広域サービスを２０１６年のベルリンを皮切りに欧州各地で開始して順調に拡大させている。

つまり、国内の二輪４社は、電動二輪を実用化に移すビジネス領域で、もはや世界的なリーダーと云えなくなりつつあるのだ。

もとより二輪車というカテゴリは、エンジンフィーリングの魅力が四輪車より圧倒的に大きいため、これまではガソリンエンジンの開発能力に秀でた国内大手４社の独断場が続いた。

しかし今回、会見の登壇者が「電動化が進むと我々４社の優位性が脅かされる」と話すように旧来のガソリンエンジンから、持ち前のパワフル感が際立ち、製造コストも安い電動モーターへとパワーユニットが入れ替わる過程で、世界の勢力図が大きく塗り変わる可能性すらある。

実際、東アジア圏の新興国企業の台頭は特に目覚ましく、かつて本田技研工業傘下だった台湾メーカーのキムコは、電動スーパースポーツの二輪車「SuperＮＥＸ」を早くも商用化段階へと移しつつある。

加えて、今回とは直に比較の対象とはならないものの、かつての２００９年、横浜で米・ベタープレイス社は「日産デュアリス」ベースの電気自動車を用いて大型バッテリーの着脱・交換システムを試行。

この試みは、大手企業や投資家から大規模な資金援助を受けて華々しくスタートしたものの成功せず、２０１３年５月に敢えなく会社を閉じている。

これを踏まえると大手企業の場合、一介のスクーターベンチャー企業としてスタートしたGogoroのように、まずは他社の力を借りるなりして小さく起業し、会社とサービスをじっくり育てていくという手段が取り難く、既に世界を制する存在となっている国内二輪４社の立場では、バッテリー着脱インフラへの挑戦はリスクが大きくなる。

つまり国内の大手４社による同じような取り組みであっても、既に４社が大規模量産車メーカーであるゆえに車両普及段階のインフラ整備で、地方の自動販売機並みの信頼感を保持する必要があるなど、コストの掛かる環境整備を求められる可能性が否定できないからだ。

投資規模が拡大すると、幾ら大手企業と云えども企業体力を奪う。そうした意味で、充電インフラ環境の整備コストで４社が協業するスケールメリットは活かせるだろう。

最後に代表幹事である本田技研工業・常務執行役員二輪事業本部長 の安部典明氏は「電動二輪車の普及には、航続距離や充電時間等の課題解決が必要であり、交換式バッテリーは有効な解決策と言えます。

お客様の使い勝手を考慮すると、交換式バッテリーの標準化や交換システムの普及が不可欠と考えています。

このコンソーシアムにおいて、まずは国内二輪4社で協働検討をすすめるとともに、この考えにより多くの方々に共感いただくことで、電動二輪車の利用環境が改善され、お客様の利便性を向上させる一助となればと思っています」とのコメントを残している。