上位小型車からの乗り換えに最適な資質を備えているクルマ
かつて１９８７年から存在し続けて来た「アルト・ワークス」を彷彿とさせるホットハッチとして、２０１５年１月９日から開催された「東京オートサロン２０１５ with ＮＡＰＡＣ」で、ターボＲＳコンセプトとして参考出品され、華々しいデビューを飾った「アルトターボＲＳ」
その車名にこそ「ワークス」の冠は付かないが、アルトシリーズにターボ車がラインナップされるのは、実に１４年３ヶ月振り。まさに待ちに待ったアルトのターボモデル登場というだけで、期待に胸躍る向きも相当居るのではないかと思う。
しかしスズキが、ここのところシリーズを問わず、上級スポーツモデルに「ＲＳ」名を冠していく流れはかなり前からのこと。
今回も新型アルトのラインナップに、シリーズ中トップのプレミアム感を与えるため、既存の軽自動車の枠を越える車体剛性を与え、新開発のターボユニットを搭載したとなれば、それはアルトワークスではなく「アルトターボＲＳ」としたと云う車名も、なるほど、しっくり来る。
２WDモデルで129万3840円と、130万円の大台を割り込む
それにしてもＲＳの冠名が、シリーズを問わない定番設定とは云え「何やら思惑アリ？」などと、深読みしすぎの筆者は思えてしまうのだが、その狙いは実に明快。ターボＲＳのターゲットは、上級Ａセグメント（厳密にはアルトもＡセグメントではあるが、同じセグメント内でも、より上位の車格を喰うという意味）、あわよくば、さらに上級のＢセグメントの市場をも奪うことこそ、その使命であると筆者個人は考えている。
しかも価格は、これだけ高いパフォーマンスを発揮するにも関わらず、２WDモデルで１２９万３８４０円と、１３０万円の大台を割り込む設定。しかもここだけの話、クルマの出来は、上位モデルのスイフトと真正面からぶつかるほどの仕上がり。
ライバルは、総排気量で２倍近いエンジンを搭載する上級Ａセグメントと、Ｂセグメント車と見ていいだろう。
新開発のターボエンジンにパドルシフト化した5AGSの組み合わせ
エンジンは既存のＲ０６Ａ型をベースに、シリンダー内部に縦渦を発生させ、混合気の急速燃焼を促す高タンブル吸気ポートや、コンプレッサー形状を低回転高過給型にしたターボチャージャーを搭載。
これらでターボラグを約２０パーセント抑えたエンジンを、フロントノーズ下に収め、これにセットされるトランスミッションは、ＭＴでありながもオートマチックスタイルの５速。変速タイミングを早めるチューニングを施し、パドルシフト化した５ＡＧＳ（５速オートギアシフト）を搭載している。
この５ＡＧＳは、インド・マルチスズキ車への搭載など、早くからアジア向けに開発・熟成され、既に海外市場では、リーズナブルな自動変速機として信頼と人気を得ている機構。
いわゆるシーケンシャル・トランスミッションであり、クラッチなしのＭＴとして考えれば良く、設計思想としては、アルファロメオでは「セレスピード」として、フィアットでは「ロボタイズドAT」としても広く使われている。
1475mmで背が低いというのは、ある意味「時代の錯覚」？
ノーズ形状がしっかりと目立つ、ごくスタンダードなフォルムを持つアルトターボＲＳのボディは、全長３３９５mm×全幅１４７５mm×全高１５００mmと、ここのところの続々投入されるトールボディに飽き飽きしていた筆者にとっては、典型的なクルマらしいスタイルとして好感が持てる。
ただ普通に考えてしまうと「これではさぞかし室内は狭かろう」などと思ったりするのだが、考えてみれば、軽の寸法枠が改訂された１９９８年当時「背が高いクルマ」として持てはやされた５代目アルトは、今モデルとほぼ同等の１４７５mmだった。
ちなみに元祖「トールボーイ」と名を馳せた初代ホンダ・シティ（標準/ターボII）もほぼ同寸の１４７０mm。つまり、この車高寸法は、新たな軽規格枠導入時によく練られた、しかも充分に背が高いトールスタイルだったのである。１５００mm余りの車高寸法で背が低いというのも、ある意味時代の錯覚なのかも知れない。
ブラックで統一されたインパネは、赤リングのアクセント入り
早速、室内へと乗り込む。今モデルからドアの開口角度が広げられていること、さらに二段ヒンジ式となって、都市部の狭い駐車場における使い勝手も向上している。開口面積自体も広くなり、乗り込み性に関しては高得点が与えられる。
実際、乗り込んでみると頭上の高さは充分な余裕があるし（筆者は身長175cm）、むしろ室内長が１４５mm（２４６０mm）拡大されていることや、今回の新ボディとなって、フロントのシートフレーム自体が上級のＡセグメントと同一素材・基本寸法となったことから、これで狭かろうという筈はない。
レザー仕立てのステアリングを握ると、目前には、２眼の計器と１眼タイプのインジケーターの３つのリングが組み合わされたスポーツ感溢れるメーターパネルが飛び込んでくる。
マニュアル時のシフト操作はスポーツ心溢れる演出あり
ダッシュパネル中央には、ナビ・オーディオがセットされるモニターエリア。そこから視線を下ろした所に、ピアノブラックのパネルがあしらわれた空調スイッチなどのコントロールパネルが並ぶ。パネル右脇には、赤いステッチ入りのブーツに包まれたシフトレバーがセットされている。
このようにおおよそのレイアウトは、定番のスズキ流の作法通りだが、セレクターレバーの操作パターンは唯一異なる。マニュアルモード時の操作では、前方（上）がシフトダウンで、後方（下）がアップとなる一般とは逆のスタイル。レーシングカーやBMWなどと共通のシフトスタイルだ。ここはスポーティーなドライビングを好む層には歓迎される筈である。
走りは、過度に揺さぶられることのない安定感が特長
スタートスイッチを押してエンジンを始動すると、軽自動車然とした頼りないサウンドではなく、想像していたよりもずっと迫力のある勇ましいサウンドが響いてくる。雰囲気は悪くない。セレクターレバーを引いてDレンジに入れて、若干深めにスロットルを踏んだら、ターボＲＳは元気よく飛び出した。
まず最初の印象では、凸凹のある荒れた路面を通過しても、過度に揺さぶられることがなく、意外にどっしりした印象なのに驚かされる。ステアリング中立付近でのステアリング操舵は、良い意味での許容幅があり、ここも、いつもの軽自動車の試乗と考えて走り出すとむしろ戸惑う。
「２ペダルＭＴの走りを極める」そんな愉しみも残されている
ただ低いギアからエンジン回転を大事に使い切るようにシフトアップを繰り返していくと、２ペダルＭＴ（マニュアルトランスミッション）である５速ＡＧＳの瞬間ではあるが「シフトアップ毎の失速感」が気になり出した。
ＡＧＳという変速機のスタイルは、その構造上、変速時に必ず駆動力が途切れてしまうため「若干スムーズ感に欠ける」、というよりも、シフトショックのような感覚が伝わってくる。
ここに関しては、５速ＡＧＳ車ならではの癖を、それなりに攻略していく必要がありそうだ。もちろん決して「不愉快になる」という程ではないから、これはこれで、スポーティーな走りを味わう際の歯ごたえとして、割り切ってドライビングのコツを愉しみながら学んだ方が良い。
マニュアルモードでは痛快なドライビング体験が愉しめる
一方、シフトダウン時には、レーシングドライバーのような素早いワンクラッチ・シフティング（移行する先のミッション段数に合わせてエンジン回転を瞬間的に高める）が自動的に実施され、シフトダウン時の小気味よさが体感できるという美点もある。
なおマニュアルモードを選択した際、加速時は、レッドラインに達したとしても自動でシフトアップは行われない仕様。ここでは、ドライバー自らの意思を介しての痛快なドライビング体験が得られるだろう。
ボディ骨格はビクともしない包まれ感に支配される程
乗り心地については、車体剛性の高さが手に取るように体感出来る。車体には、ストラットタワーバーや、高剛性のフロントバンパーメンバーを装着。
カウルフロントパネルの厚板も厚くすることで、ねじり剛性を高め、車体後部にスポット溶接を増し打ちすること等で、操舵安定性と応答性を高めているとのことだが、実際に、ひとたびステアリングを握ってみると、このボディのねじれ剛性が、どれだけ高いかが本当に良く分かるのだ。
例えば、比較的大きな突き上げに乗ったとして、ボディ骨格はビクともしない包まれ感に支配される。ここも軽自動車らしからぬことである。
車体剛性の強化を図りつつ、610kg〜と云う超軽量車体を実現
今回、ベースモデルとなったスタンダードのアルトは、車体骨格への高張力鋼板を４６パーセント(重量比)へと高めて、車体剛性の強化を図り、６１０kg〜と云う超軽量車体を実現した素性の良さを備えている。
しかしこの６１０kg〜というのは、改めて考えてみると想像を絶する努力が隠されている筈だ。というのも、かつて３６年前の１９７９年に発売された３６０cc規格の初代アルトが５４０kg、その後の軽自動車寸法枠の拡大の他、２０１５年に相応しい衝突安全性能を確保していることを考えれば、これは驚異的な数字だからだ。
シャープなフットワークと力強いトルクが心地よい
ターボＲＳのエンジンは、出力規制上６４ps（４７kW/６０００rpm）と、他社競合モデルと数字上は横並びなのだが、実際には、低速域からのトルクの乗り方が実にたっぷりしている。
今回は、このクルマに最も相応しい箱根を、試乗コースに選んだのだが、ここの登りを大の大人２名乗車でも、勇ましく心地よいサウンドを奏でながら相当元気な勢いで箱根の峰を昇っていく。正直、それなりにスポーツドライビングを楽しんでもパワー不足感はそれほど感じない。
これは車体の軽さも手伝ってのことだと思うが、こと加速性能に関しては、クラス随一のものだろうと断言できる程の元気良さだ。
ただその分、トルクがタップしていることに加え、個々のミッション段数毎の守備範囲が若干広過ぎるきらいはある。正直ここは６速以上のミッション段数が欲しいと感じるのは否めない。
本領を発揮するのは、高負荷が掛かる際の走行特性
さらに本領を発揮するのは、エンジンが通常の実用領域を越え、負荷が掛かった際のロードホールディング性にある。
事実、エンジンの回転域が高まってくると、その走りには、数段しっかり感が増していく。この段階になると、エンジンからのトルク感こそフラットな状態になってはしまうが、高回転域が近づくにつれ、回転上昇の勢いが増す刺激的な味付けだ。
またこの辺りになると、マニュアルミッションと同等の高い伝達効率を持つＡＧＳの美点が顔を覗かせ始める。
というのは、街中走行で結構厄介だと思っていたシフトショックが和らぎ、水を得た魚のようにスムーズさが増してくるからだ。パドルシフトを操作しての走りは、結構ご機嫌な気分になってくる。実際に速いだけでなく、フィーリング上も迫力が増す感じである。
タイミングを合わせアクセルを踏んでいけば挙動は落ち着く
この際に関心したのは、左右へと曲がりくねった路面に対するフットワークだ。
ステアリング操作に対するノーズの入りは極めてリニア。操舵と同時に、車体全体が綺麗に思った方向に面白いように向きを変えていく。コーナー内側後輪の路面追従性も、休日のスポーツドライビングでは決して破綻するようなことはないだろう。
総じてニュートラルステアであり、強く攻めていけばリアタイヤ内側の設置感が、若干薄くなりそうな兆候が見られそうになるものの、しっかりタイミングを合わせてアクセルペダルを踏んでいけば挙動は落ち着く。
直線で減速をしっかり終わらせて、ターンインの際にアクセルペダルを踏んでいけば、スポーツモデルらしい走りが愉しめる。決して過去のホットハッチのようなシビアさは顔を覗かせない設定だ。ただ、本当に速く走らせようとしたらシビアな運転が求められるから、ドライビング道を究めていく歯応え感はかなりある。
ターボRSは、アルトシリーズの美点を体現するトップモデル
冒頭に書いた通り、名称はワークスではなく「ＲＳ」であり、筆者が勝手に考えるターゲットは、上級のＡセグメントカー達だ。
物理的な車体寸法は、軽自動車の規格の枠こそ越えられない訳だが、この車格ならではのコンパクトなボディサイズは、何かと狭い都市部では、むしろ上級のＡセグメント車よりも使い勝手が良いし、２名乗車に子供ふたりと荷物、あるいは大人４人に対して、充分な室内空間は確保されている。
乗り込む前は、もっとやんちゃな乗り味のクルマなのかと想像していたのだが、実際にはまったく違っていた。アルトターボＲＳは、ドライバーに対して意外にマナーが良く、かつ軽自動車らしからぬ落ち着きを備えたスポーツモデルだったのだ。
スポーツ走行だけでなく快適性を求めた時でも必須の装備群
しかも、時代が違うから当たり前だが、かつてのワークスと違って、誤発進抑制機能を含む衝突被害軽減ブレーキのレーダーサポートは、このＲＳとＸのみに標準搭載装備されている。
このクルマは、普段の街中の使い勝手を犠牲にすることなく、いざと云う時は走りも愉しめるシリーズのトップモデルとして誕生したようだ。
ちなみに、シリーズ唯一の１３インチフロントベンチレーティッドディスクを備えた足回りは、タイヤサイズこそシリーズモデルと共通の１５インチでありながら、専用設計のブリヂストン「ＰＯＴＥＮＺＡ ＲＥ０５０Ａ」が履かされ、サスペンションはＫＹＢ製のターボＲＳ専用のショックアブソーバーが奢られている。
このダンパーの効きも良質で、これにより乗り心地もハンドリング性もベース車に比べて、更に良くなっていることを付け加えておきたい。スポーツ走行用としてもそうだが、特に快適性を求めたときでも、必須の装備となった。
普段使いを大事にしながら、いざという時ドライビングを愉しむ
いずれにしても、かつてのワークスのように常にハードに乗ったとしても、そこはかとなく、高品質感が付きまとう今回のターボＲＳ。
正直に言うと、かつての限られたユーザー向けというより、普段使いを大事にしながら、良質なサスペンション特性などを活かして長距離移動を愉しんだり、いざという時はドライビングの腕を磨いたり、という向きにこそお勧めしたい。
そもそも以前のワークスとは、全く設計思想の異なる２ペダル車だから、日常は、家族が軽らしからぬ落ち着いた走りで便利な日常車として使い、休日は、自身がドライビングの腕を磨くという二重生活においても充分活躍できそうだ。目下、自宅のセカンドカーが、リッタークラスのＡ・Ｂセグメント車であるユーザーなどにも一考の価値がある。
おそらく家族の反対で「スポーツモデルに乗る」というこころざしが、くじけてしまう可能性も低いだろう。また最後となったが、本命ワークスの誕生に関しては、いずれ同社から登場するのを、今暫く待ちたいと思う。（坂上 賢治）
スペック
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